Tänk klimat från ruta ett i stora infrastrukturprojekt

Utredningarna i början av en järnvägs- eller vägplan avgör hur en järnväg ska gå från en punkt till en annan. I detta skede finns inte en färdig sträcka, utan en korridor i landskapet där olika möjliga dragningar för en väg eller järnväg behöver utredas. Utredningen kartlägger bland annat om det kommer vara kuperat eller platt landskap, om vi måste gå över sjöar, bygga broar och tunnlar. Med andra ord: vad kommer behöva flytta på sig?
− Det är avgörande frågor för hur avtrycket för projektet blir på naturen och för klimatet, säger Martin Person Lindh, specialist inom klimatberäkningar på COWI.

Prioritera klimatet från början

När systemhandlingar tas fram och detaljprojektering görs, fastslås var och hur järnvägen ska byggas inom korridoren. Vid dessa skeden är klimatsmarta materialval och optimerade schaktlösningar lämpliga klimatreducerande åtgärder. COWI arbetar aktivt med detta i bland annat Kolmårdsentreprenaden. Men Martin Persson Lindh betonar att branschen måste prioritera klimat från ruta ett på ett tydligare sätt.

− Efter att placering inom korridoren är satt har vi en väg- eller järnvägssträckning som är fast och svår att ändra på. Då har vi begränsade möjligheter att påverka klimatavtrycket. Innan man har satt sträckan så finns det mycket större möjligheter att påverka. Och där måste vi våga fatta beslut som minskar klimatavtrycket.

− Om vi passerar genom en skog så kommer vi ha en påverkan när vi måste avverka träd, om vi går genom våtmarker eller mossar som är stora kolsänkor, så kommer detta leda till att vi släpper ut mycket koldioxid. Det är bara i början som vi kan hitta alternativ för att i så stor utsträckning som möjligt bevara dessa områden.  

Efterlyser gemensamma riktlinjer

Ett problem är att Trafikverket inte ställer några krav på att klimatavtrycket ska begränsas i den inledande utredningsfasen. Därför skapas inga incitament för att göra detta. Ett annat problem är att det saknas en standard för att räkna på klimatpåverkan i tidiga skeden i konkreta siffror.

− Jag önskar att det fanns en tydligare gemensam riktlinje som gör att hela branschen räknar på samma sätt. Om vi kan göra detta på ett trovärdigt sätt kommer resultatet av dessa beräkningar spela större roll. Idag litar man inte riktigt på tidiga beräkningar av klimatpåverkan.

En anledning till att beräkningarna är svåra är de många osäkerhetsfaktorerna som finns när ett projekt är i sin linda. Men beräkningar går att göra ändå menar Martin och pekar på kostnadsprognoser för projekt.

− Kostnadsberäkningar i tidiga skeden görs med stora osäkerheter men det fattas ändå beslut utifrån dem. När det gäller ekonomiska beräkningar har vi mer erfarenhet och gemensamma ramar, därför litar vi mer på resultatet. Men egentligen har vi inte mer fakta att utgå från där än vi har med en klimatberäkning. Underlaget för att beräkna kostnad och klimatpåverkan är ofta detsamma.

Det kan också vara pedagogiskt utmanande att visa på ett reducerat klimatavtryck när det är lång tid kvar tills ett projekt är klart. Men det tydligaste sättet är att klimatberäkna flera olika linjer inom till exempel en korridor och visa vilket alternativ som är det bästa ur klimatperspektivet.

Tänk rätt från start

Trafikverkets mål är att reducera klimatavtrycket för svensk infrastruktur med 100 procent till år 2040 (jämfört med vad det var 2015). Enligt Martin innebär det att nya projekt ska ha i princip nollutsläpp från anläggningsskedet. För att lyckas med detta måste alla involverade aktörer – beställare, teknikkonsulter och entreprenörer bidra.

−  När vi pratar om klimatavtryck måste vi se vad vi kan göra här och nu. Vid starten av ett projekt kan vi inte skjuta allt framför oss och hänvisa till att vi minskar avtrycket med till exempel materialval i ett senare skede, säger Martin Persson Lindh.